航海士の台風に関する認識
（海王丸座礁の謎）

われら海族　Ｈｏｍｅ

2004年は非常に多くの台風が日本列島に来襲しましたが、その中でも台風２３号は私にとって最も印象的だった。それは海王丸座礁の報と共に映し出された無惨な姿を目の当たりにして強い衝撃を受けたからです。 海王丸の喫水は遥かに満載喫水線を超え明らかに不自然だった。大波は高く襲いかかり、構造物に激突して飛沫が散っている。そしてデッキを通過した大量の海水は滝の如く反対舷に流れ出していく。ステイやロープは切れて垂れ下がり、ヤードは無気力に揺れていた。また、孔が開いた外板や割れたポールドからはゴボゴボと海水が出入して船内の様子が計り知れた。 座礁？　えーらいことなっとうる。これって、みんな生きてるの？ 次から次から最悪の状況が思い浮かびました。 平成16年10月20日午後10時50分ごろ、富山港の沖合いに避難停泊していた航海訓練所の練習帆船「海王丸」（２５５６トン、全長１１０メートル）が台風２３号の強風で走錨し岩瀬漁港の防波堤に衝突、座礁した。

「台風による風とうねりが予想以上に強く、見込みが甘かった。練習船の使命を考えると遺憾である」 翌日救助された航海士がインタビューに答えたコメントです。 ＜パニックっている？＞ 伏木海上保安部によると、２０日正午頃、代理店を通じ「現在の位置は風向や風力から停泊位置として適していないから、安全な海域に移動するよう、船に指導してほしい」と海王丸に要請したという。しかし、海王丸は了解しながらもそのまま約7�q沖合いの停泊地に留まっていた。そこで同日午後八時ごろ、今度は直接電話で十分注意する旨再び指導したとしている。 救助後、同保安部は「（事前に）七尾湾などに避難する手段もあったのではないか」との見解を示すと共に、「高度な教育水準を持った人たちが乗り込んでおり、台風の勢力や船体能力などを総合的に判断して、避難場所を決められたと思う」とした。 ＜誉め殺し？＞ 海王丸船長が２５日、高岡市のホテルニューオータニ高岡で事故後初めて会見し、判断ミスを認めた上で、「関係者の皆様に多大なご心配をかけて申し訳ありません」と謝罪した。また、「気象庁などの台風進路の予想から３５〜４０メートルの風は覚悟していたが、１時間くらいでやむと思った。もっと安全にウエートを置けばよかった」と後悔を口にした。 また富山港沖に停泊した理由を魚網がないこと、水深が深くないことなどとして、昨年も海王丸が停泊した実績を挙げ、「エンジンをフルに使えば、風速四十メートルでも耐えられると思った。風の強さが長く続いたことも予想外だった」と説明した。七尾港への避難をパイロットに忠告されたが「水路が狭く、船がいっぱいの場合にＵターンできないと判断し現地に停泊したまま移動しなかった。」などとも語ったそうだ。 ＜なんか腑に落ちない？＞ 事故はスケジュールの都合などの間接的要因や、エンジンの出力不足などの直接的要因など、いくつもの要因が重なって起きるものですから一概には言えませんが、原因の中に 1.台風に対する認識の甘さ 2.土地の者の助言を蔑ろにしたツケ の、２点が含まれるように思われます。しかしながら、最も恐ろしいことはこの裏に、過信・驕慢が見え隠れしていることではないでしょうか。 台風避難でのアンカーは航海士、機関士また部員の別なく必死であって、「見込みが甘かった、予想以上であった」などは論外です。スタンバイが解けるまで、いかなる場合も最悪の状況を想定し安全対策を講じなければならない。
	台風23号の日本列島横断を左図に示した。台風は半日前に予想されたコースをほば予想された速度及び強度で通過した。 同時にそれは図2の相関図に示した通り、ほぼセオリー通りに風が吹き、そして海王丸の位置もそれに対応し変化していったと考えられる。 なぜなら、海王丸が座礁したのは午後10時50分頃で、台風の位置は左図の赤丸間である。さらに陸岸が海の南にあるのだから、この場合に海王丸は、まぎれもなく 北〜北西の風を受けつつ走錨したと言えるからである。 何が予想外だったのか不可解だ？ 台風のポジション 10/20/2100 35.6N 136.8E 10/21/0000 35.8N 138.5E
図3：台風23号の日本列島通過経路 ※印は海王丸の位置

あの超大型台風に対し海王丸が富山湾を錨地として選んだのも謎（船長の話によると魚網がない、水深が深くないことを挙げたそうだが、それは平常時に満足できる選定であろう・・・他に真意がなかったのか？）だが、船乗りが考えるであろう一般的なことに言及すれば、富山湾がよくひけるというのは耳にする話だ。たしか底質は泥・砂だったはずだが、海図で示されているものより悪い（ヘドロが多いのか？）のだろう。特に冬は西風も強く走錨しやすい。したがって、富山湾でアンカーする場合は平常時でも他港より多めに錨鎖を伸出させなければならず、台風避難には尚更細心の注意が必要になってくる。海王丸は風圧抵抗が大きいわりに機関出力が小さく（海王丸は3000馬力。これは700トン級のフェリーボートと同等）、緊急時に機関を使用して風に立てることが期待薄であることから、大型台風に対する錨地として、どちらかと言えば不向きであると言える。 単錨泊中に走錨した場合には、他方をすぐレッコしてかかせることも可能だが、台風の場合は双錨泊が一般的であるから、そうも簡単にいかない。どうしても早期発見早期対処が必要となってくる。風速25m/sになると船は相当大きく振れまわり、錨は走錨しやすくなっているだろうから、ひける前余裕がある時期（台風通過後少しおさまった時の西風が強くなる前など）に再びアンカーを打ちなおす（振れ止め側を巻上げメインにし、メイン側を振れ止めに代える）のも一つの手段だ。また、船にもよるが40m/sで振れ回りは90〜100度にも達する。こうなればいつひけてもおかしくない。逆にひけないのが不思議だと考えて備え行動するほうが無難だ。エンジンを併用しこれに対応する。通常はDead Slow 〜 Slow で足りるがＨａｌｆ までも使用するに至った場合は相当危険な状況下に達していると判断したほうがよい。

中央辺りのピンホールがわかりますか？ スタッドを貫通してピンが入っています。反対側からピンを叩くとピンが抜けて、ケンターシャックルは２つに割れます。 コモンリンク ケンターシャックル ケンターシャックル（縦から） 走錨し、それを巻き上げて打ちなおす時間がない切迫時には、チェーンを切り外洋に避航させることもある。と言っても鉄鋸でギーコギーコやるのではない。錨鎖にストッパーをつけ、ウィンドラスをウォークバックして錨鎖を弛ませ、ケンターシャックルのピンを抜いてこれを行うのだが、ボースンがやれば簡単に外れる。しかしながら風浪激しいフォクスルでこれを行うのは並大抵のことではない。ましてや風速40m/sでの状況下で乗組員にこれを命ずる船長は明らかに殺意があるとしか思えない。したがって、風速40m/sで走錨し、機関が風浪に対処できない場合はもう手の打ちようが無い。お陀仏さんでございます。せいぜい金毘羅さんを拝むぐらいだろう。そうなる前になんとかしなければならない。 なにがいいたいかと言えば、風速40m/sが予想される場合であって、しかも走錨と機関出力の不安（海王丸のエンジン故障は、スクリューがボトムタッチしたことによる二次的アクシデント）が少しでも頭を過ぎるなら、早くから外洋に出て暴風圏外へ避難すべきであるということです。 つまり海王丸はあの日、保安部からの通達があった時点で七尾湾に移動し、そこがいっぱいでアンカーできなかった場合は富山湾に戻るのではなく速やかに日本海をめざし、その後N〜Ｗのコースに向けた方が良かったのではないかと思慮致します。 通常船では 「見込みが甘い」と直接死に結びつきます。ヨットも小型鋼船も大型船も区別はありません。これは当たり前のことです。 今回は大事故にもかかわらず死亡者が出なかったのは本当に不幸中の幸いであったが、これは偶然に過ぎず、どちらかと言えば奇跡である。防波堤がない違う場所に衝突座礁していたら、転覆につながった可能性が大きい。そうなれば・・・・、考えただけでもぞっとする。 明治29年に制定された船舶職員法により甲種商船学校航海科卒業生が甲種二等運転士免状の受験資格を得る為に一定期間、西欧型横帆装置の帆船にて実習する事が必須条件とされた時代もあったが、現在そのような法律は無い。にもかかわらず、「自然を身近に感じられる帆船は船の原点と言え、近代における船員の高等教育を行うについても必要不可欠である」と、帆船実習の重要性を声高らかに唱え、商船学生の削減が叫ばれている中に航海訓練所は無理矢理２隻の帆船を作らせたが、その最たる者であるはずのプロの帆船乗りが台風２３号において大事故を起こしたのである。したがって、その必要性を論じた口上が謀らずも”絵に書いた餅”だったことを露呈させてしまったことに通ずる。(もとより帆船教育を受けなくても立派な船員はたくさんいるが・・・） 私は、事故を起こした当人達の責任問題に全く興味がない。ただ、上記のようなことから、今後帆船教育の是非が問われざるを得なくなったことは非常に残念でならない。 最後になりましたが、危険をかえりみず勇気をもって海王丸の救助に当たられた方々に心より敬意を表します。ご苦労様でした。

ここまでを踏まえ、航海士が持つ台風に関する普通の認識を公開します。 つづきは、

作者著書

補足：航海訓練所練習船の怪