Weather-routing and Sheltering

荒天予想 と 避航、避泊
（オペレーション編）

われら海族　Index

1.荒天予想と避航動作 オペレーション担当の皆さん、荒天航海の航路選定について、船長しかできないと思っていませんか？　WNIのOSRオフィサーは必ずしも元船長ではありませんよ。一般大学を出られたみなさんと同年代の方々もいますからねえ。 その昔は、船長によって腕の差が相当あった。これはいかに天気や海象の変化を予想できるかの差であって、時化を避ける動作の差ではない。 時化の予想さえ定まれば、あとは二航士がやろうが、船長がやろうがそんなに大差ないということになる。それにはセオリーがあるからです。 FAXができるまでは、局長が無線で情報を受け1枚の天気図をこさえていた。その後は主にFAXを使用していたが、ほんの20年前でさえ、1日2回程度FAXで天気図が船に届いていただけです。そこから気圧配置を読み、過去の経験を元にその海域における季節の擾乱を加味して、この後どのように気象が変化していくか予想することは至難の業でした。そしてその後、本船の性能を把握して、最適進路、速力を決定するのです。 難しいのは直接的なその避航動作のように思えるが、そうではない。前者それを導くための予想なのです。こんな気象予報士紛いの芸当ができたのは、世界の海を何年もまたにかけたグレートキャプテンでしか在り得なかった。 「そんあことあるかい！」と、思われた方、じゃあ試しにやってみまひょか。今からアメリカ向け、及び、豪州向けにそれぞれ横浜港を出帆するとしましょう。巨大船ではないDW15000ｔ級、ondeckに重量物を満載している。下の天気図でどうするか決めて下さい。 この天気図は9月の天気図だとして下さい。22Ｎ 140E付近と、24N 164E付近の低気圧は台風です。さあ、この情報だけで、どうぞ。

できましたか？　ほう、それは相当すごいです。驕りが！ 気象予報士さんほど勉強してるならざしらず、こななもんでなにゃわかんのよ。と、私は思う。 せいぜい日本近海の海流と、高気圧からの吹き出し、台風周りの風だが風速はいまいちわかりにくいですね。重要な台風の進路も予想つかない。高気圧にどう回り込む？　台風はすでに温帯域に入っりはじめているから偏西風の影響を受け始める。高層の天気図も欲しい。東の台風は前線に沿って走りそうだが、西の台風もセオリー通り行くか？私らにはここまでが関の山で、これじゃ素人とかわりない。こんなもんでは航路選定できない。 台風の今後の進路が予想つきません。そうです。台風の現在までの軌跡がありません。私が意図的に抜いているからです。これでは、さすがの自称グレートキャプテンでも手も足も出ない筈なのですけど。？？？ さあ、いよいよ上の天気図にマウスオンしてください。 ・台風の進路 ・Wave height/Direction ・Wind Barbs ・Current ・Visibility あらゆる情報が入っています。ここからの航路選定は先ほどの物より、よっぽど容易ではありませんか？そういうことなのです。気張ったところで、敵わない。できたと言ったあなた！　本当にここまで予想できていたのですね？と言いたい。 今この時代、世界の海を知り尽くしたそんな船長などは、ほとんどいない。（フィリピン人やインド人、欧州人辺りには船長履歴10年なんてのがたまにいる）　あの港、この海域に何回か行ったことはあるという人間はたくさんいる。しかしよく聞いてみると3rdのときにや、2ndのときだという、船長としての経験でなければ説得力なく、それはいかにも心もとない。 そのかわり、現代ではグレートキャプテンに勝るとも劣らない気象予報システムが開発されています。これは１枚の天気図ではない。1時間おきの各時観測情報が連なって情報として入り、人間が経験を元に想像する範囲をはるかに超えて予報してくれている。何より台風の予想コースが格段に信用でき、荒天範囲も手に取るようにわかる。さらにはその画面上で、本船の航行をシミュレートできるのだから、その昔最も重要視された船長の経験知識に匹敵するものが、今は簡単に得られるのである。 最終決断は法のもと、船長がやるのです。積荷の状態、スケジュールは担当海技員とオペレーション担当が一番知っている。避航路/避泊の推奨や希望は彼らがやった方がよい。一方、本船の現在の状態（性能・現海象）は本船船長でないと把握できない。だから、本来はその間に部長などの優位的立場からの介入を行うべきではなく、権限委譲されなければ逆に危ない。 だいたいね、まともな船会社には運航基準規定というのがあって、これは国土交通省に認可されたものとなる。 そこには運航の可否判断に係る運航管理者（部長などになっている場合が多い）の指示として、 「運航の中止を指示することができるとなっているが、運航管理者は、いかなる場合においても船長に対して発航、航行の継続又は入港を促し若しくは指示してはならない。」 と定められる。 要するに、船長がその権限で運航しようとするものであっても、その中止においては介入しても良い。しかしながら、船長が危険と判断して中止しようとしているものを、運航管理者だからといって言葉巧みに説き伏せて出航させたり、危険回避しようとしているものに「行け」などと強要してはならないということである。 船社の狡猾な部長などになると、部下を叱責して船長に電話させ、泣き落としで「行ってくれ」などと迫らせるなどを目にしたが、絶対にやってはいけない。仮に止むにやまれない事情がある場合には、責任権社たる部長が自分でやるべきだと私はつくづく思っていた。大手等では、自分の逃げ道だけはちゃんと確保して成果を求める人間が多い。部長連中は、わかっていて部下にやらせるのだから恐ろしい。 話を本筋に戻そう。要するに、ここまで荒天予想が済まされているということは、航路選定のお膳立てが労せず全て整っているということであるから、8割がた終わったも同然です。あと必要なのは避航のセオリーだけなのです。 自分がいつまでも裁量できるよう後生大事にひた隠ししているそのセオリーをここに示します。 昔のセオリーは台風の右半円で300mile、左半円で200mile離すなどと単純明解だったが、今は温暖化の影響か台風が度々強大化していることや、進路が迷走することなどの負の要因が追加されたことに反して、細かい情報が得られるという良い傾向もあるので、やや複雑化している。それでも、動作は大別して、行くか（このままコースを保つか）、行かないか（時化を避けるか）しかない。しかし、どちらにしても、その明確な根拠が必要になる。 �@行く場合（本船の喫水、積荷状況、機関状況、タイミング等を鑑み） �A行かない場合

2.台風と本船との相対運動計算（例）

3.日本国内における外国籍船の荒天避泊について

つづきは、

付録 日本の顕著な岬等Map フィリピン周辺の重要海域 日本国内の避泊地 日本近海の避泊地

作者著書