揚げ積み費用の分担条件

荷役費の負担サイド（揚げ積み費用の分担条件）
これは「１．荷主と運航者がとりかわす運送契約としての用船」の項で少々触れたものだが、チャーターパーティーに明示される。
ここまでを踏まえれば、海上運送契約条件のFI、FO、FIO、Berth Termがわかりやすい。

海上運賃に荷役上の何を含んでいるかである。
海上運賃の元はH/BとC/Bである。この差を計算し、運航者（船社）が損をしないように、運賃が提示されます。したがって、Berth Termになれば、当然運賃は上がるのです。

Berth Term＝Liner Term
定期コンテナ船や、在来定期船の個品運送に用いられる荷役形態。運航者（船社）が船内作業を手配する。表面上船内作業料金は両端船社もちということになっているが、それは運賃に反映される。コンテナ船のガントリー荷役を除いて、本船（在来船等）の荷役装置（クレーン/デリック）を使用して作業をすることが多い。BerthTermでは、船社が荷役を仕切るので滞船料・早出料は関係ない。

ＦＩＯ(Free in and out)
船社が船内荷役（手配）にタッチしない(free)というところでフリー。
不定期船の大口貨物で用いられる。荷主の施設（プライベートバース）にある専用ローダーで積荷したり、穀物サイロのニューマチックアンローダーのような特殊機械を使って荷揚げを行ったりする場合、荷主がその作業に慣れたステベを使い作業する。費用負担は荷主。揚げ積み両端を荷主が負担するばかりでなく、以下FI、FOのように片方のみの荷役作業を荷主が負担する場合もある。
ＦＩ(Free in)
荷主が積荷作業を手配し、その費用を負担する。
ＦＯ(Free out)
荷主が揚荷作業を手配し、その費用を負担する。

Inは船に入れる（積込む）、Outは船から下ろす（荷揚げ）の意。運航者（船社）がそれらに関係しないことをFreeとしている。

ＦＩＯでの荷役条件設定
バースタームは定期船で、周知の港を往復し、船社と長い付き合いの信頼できるステベが荷役を担当する。そのため、大きなハプニングがない限り船社は荷役（時間）に不安を抱えないが、ＦＩＯでは不慣れで情報が少ない港や、荷役能力の低いステベを使用する可能性も否定できない。上述の様、船の１日のコストは大きく「動いてなんぼ」の世界ですから、船社は船をできる限り止めたくない。そこで、船社は荷主に対し効率的荷役条件を設定します。
荷役のための停泊期間(Lay Time)を１日の揚げ/積みトン数であらかじめ決めることがある。これをラン切りという。この許容停泊期間を超えることで、船会社から荷主に滞船料が請求される。

例えば、１日3000tで５日間15000ｔを揚げる条件になっていれば、６日目からは船社に一定の滞船料(デマ：Demurrage)が支払われるというもの。もし、これより早くなれば逆に早出料(デス：Dispatch Money)を船会社が荷主に支払う。
滞船料は用船料に燃料費や港費等運航諸経費を上乗せして1重量トン当たり(１日未満は時間割)で算出する。早出料は一般的に滞船料の1/3～1/2が相場。
停泊期間は、Notice to Readinessの荷役準備完了通知(Tender)の数時間後から起算し、荷役完了時までとされる。ただし、N/R通知(Tender)は着岸の如何にかかわらず目的港に到着した時（港外錨地）にできるので、入港沖待ち中に許容停泊期間が切れてしまい滞船料の対象となることもままある。

また、停泊期間の勘定には、起算以降なにがなんでもカウントを止めないRunning Laydaysがある一方、
WWD (Weather Working Day) 好天の日のみをカウントする。悪天候が理由で荷役ができなかった場合は、停泊日数に数えない。
SHEX (Sundays and Holidays Excepted) 日曜・祭日は算入しない。
などの緩和条件を備える場合もある。
3000MT WWD SHEX （日曜・祭日を除く好天荷役で3000t）
3000MT WWD SHINC （日曜・祭日を含む好天荷役で3000t）
＊関税法上、滞船料は輸入港に到達するまでにかかる費用であるとされ、輸入通関申告の際には運賃に加算する。

ＣＱＤ(Customary Quick Despatch)
本船の停泊期間（Layday）を、その港で慣習的に行われる荷役方法や能力をもって、荷役をできる限り早く行わせる。という取り決め。そこで一般的に行われる荷役と比較して、遅延が発生したと考えられる場合には、やはり滞船料の対象となる。

こぼれ話
CQDでは予想される荷役能力で普通に荷役をやっていればなんの問題も生じないはずですが、定時になっても荷役が始まらない。期待したステベ人数や横持トラックがいない。などは日常茶飯事で、機械が壊れた。荷役資材が届かない。通関に時間がかかっている。などの理由では、修理・手配に明日までかかるとしてKnock off！など外地では普通に起こります。
ラン切り、またはCQDいずれにしても、ステベの能力を過信したり、日本と同じようなものだろうと高を括って丼ぶり勘定でいくと、滞船料でえらい目に合います。ＦＩＯでの荷主さんには現状の調査確認を怠らないよう気を付けて頂きたい。

在来船(conventional ship)：コンテナ船に相対しての在来型（昔からあるような一般的な貨物船）という意味が強い。専用船が主流の昨今に、在来船などまだあるのか？などと思う諸兄も多いはずですが、コンテナ詰めできない雑貨や機械もの（そのままの形状または箱梱包）、鋼材などを積載できる船の需要も意外に高いのです。構造的には中甲板があって、クレーンやデリック等の揚貨設備を備え、固縛資材を保持しているなどの特徴があげられる。

定期船(Liner Boat)：コンテナ船、在来船（雑貨）。
運航者がスケジュールする特定航路（中東航路、欧州航路、アフリカ航路、中南米航路等）を定期的に就航し、不特定多数の荷主の少ロット貨物を集荷混載して船腹を満たし輸送（個品運送）する。運賃は運賃表に公表されているもの。

不定期船(Tramper)：自動車、石油、石炭、鉱石、材木、穀物などの大量ばら積み専用船。
不特定の航路（寄港地）を荷主が要望する不定期のスケジュールに合わせて船社が船を都度提供して運航するもの。荷主は船ごと全部または船倉の一部をチャーター（航海用船）する。運賃はオープン・レートと言って、運航者と荷主の間で自由に交渉できる。

関連ページ
FOB、CIF等のインコタームズと混同していませんか？

　管理人著書　